**Zinc Airlines : un nouveau transporteur ultra low cost pour l’Australie** Un ancien cadre de Qantas et d’Ansett, Peter Kelly, porte le projet Zinc Airlines, un transporteur ultra low cost indépendant qui ambitionne d’opérer depuis le nouvel aéroport Western Sydney International (WSI). Le projet, explicitement inspiré de Ryanair et easyJet, repose sur une flotte homogène d’Airbus A321neo, une base à WSI et un réseau domestique à haute fréquence. Sa concrétisation dépend toutefois d’une levée de fonds d’environ 200 millions de dollars australiens et de l’obtention d’un certificat de transporteur aérien (AOC). **Un projet porté par un vétéran** Peter Kelly apporte des décennies d’expérience, ayant dirigé le Golden Wing Club d’Ansett, le programme Qantas Frequent Flyer et participé au lancement de Jetstar avant de devenir consultant en aviation. Selon plusieurs médias australiens, il cherche à lever 200 millions de dollars australiens – 100 millions en capital et 100 millions en dette – pour financer les coûts pré-opérationnels, les acomptes avions et le lancement. Le site de Zinc décrit l’entreprise comme « le premier transporteur ultra low cost indépendant d’Australie », lancé pour exploiter une « rare transformation structurelle » de l’aviation domestique australienne liée à l’ouverture de WSI. **Western Sydney : une base pensée pour le low cost** Western Sydney International (Nancy-Bird Walton) doit ouvrir aux vols passagers fin 2026, avec un fonctionnement 24 heures sur 24, contrairement à l’aéroport de Kingsford Smith soumis à un couvre-feu nocturne. WSI se positionne comme une alternative à moindre coût et a déjà verrouillé des accords avec Qantas et Jetstar pour des opérations domestiques, ainsi qu’avec des transporteurs internationaux comme Singapore Airlines et Air New Zealand. Zinc présente WSI comme « une rupture structurelle inédite » permettant à un nouvel entrant d’accéder au marché de Sydney sans les contraintes historiques de créneaux et de couvre-feu. L’absence de couvre-feu et l’objectif d’au moins 12 heures d’utilisation quotidienne des appareils sont au cœur de la promesse de réduction des coûts unitaires. **Un modèle ultra low cost assumé** Le modèle de Zinc s’inspire explicitement de Ryanair et easyJet : flotte mono-type, productivité maximale des avions, simplification du produit et facturation systématique des services annexes. La compagnie envisage d’exploiter des Airbus A321neo neufs en configuration tout Économie (environ 232 sièges) sur des liaisons domestiques à forte densité depuis Western Sydney – d’abord vers Melbourne, Brisbane et Adélaïde, avec un possible ajout ultérieur de la Gold Coast. L’offre reposerait sur des tarifs de base très bas, inférieurs aux niveaux actuels de Jetstar, avec facturation de tous les suppléments : bagage en soute, choix du siège, restauration, boissons, flexibilité et autres options. Zinc met en avant un modèle d’affectation des bases présenté comme inédit en Australie, destiné à optimiser la productivité des avions, réduire les coûts équipage et supprimer les complexités opérationnelles liées aux nuitées. **Réseau et positionnement concurrentiel** Dans un premier temps, Zinc viserait le « triangle » domestique de la côte Est – Western Sydney, Melbourne, Brisbane – avec Adélaïde comme quatrième pilier et la Gold Coast comme ajout potentiel ultérieur. L’objectif affiché est de briser le duopole Qantas–Virgin Australia sur le marché intérieur en sous-cotant directement Qantas, Virgin et Jetstar sur les tarifs. Les promoteurs soulignent que, pour la première fois, un nouveau transporteur domestique pourrait accéder au marché de Sydney sans les contraintes de créneaux et de couvre-feu qui ont longtemps freiné les entrants. **Un marché australien difficile pour le low cost** Si la perspective de billets à très bas prix est attractive pour des voyageurs confrontés à la hausse des tarifs, le marché domestique australien a déjà vu plusieurs tentatives low cost échouer. Tigerair Australia a disparu après des années de concurrence intense et de coûts d’exploitation élevés, malgré un modèle apparenté. Plus largement, les précédents de Compass Airlines ou plus récemment Bonza montrent que le contexte australien – longues distances, coûts d’infrastructure, contraintes réglementaires et dépendance à des volumes suffisants – complique la mise en œuvre durable d’un modèle ultra low cost. Pour les élèves ATPL et contrôleurs aériens, ce cas offre un exemple concret de la manière dont les infrastructures aéroportuaires, l’attribution des créneaux et les cadres réglementaires influencent directement les modèles économiques des compagnies et la planification des réseaux.