**SWISS a commencé à cannibaliser deux de ses neuf Airbus A220‑100**, les démantelant pour fournir moteurs et pièces de rechange à sa flotte d’A220‑300. Cette décision intervient alors que la compagnie fait face à une crise persistante des moteurs Pratt & Whitney GTF, qui a cloué au sol une partie importante de ses appareils monocouloirs. Les deux appareils concernés, immatriculés HB‑JBD et HB‑JBC, ont été livrés en 2016 alors que le programme s’appelait encore Bombardier CSeries. Ils sont stationnés à Toulouse‑Francazal depuis janvier et ne revoleront pas. **Cette mesure s’inscrit dans une stratégie plus large visant à maintenir la capacité du réseau** tout en gérant les indisponibilités prolongées de moteurs. SWISS avait déjà annoncé qu’elle retirerait temporairement du service l’ensemble de ses neuf A220‑100 pendant au moins 18 mois, les utilisant comme réservoir de moteurs pour garantir la disponibilité de sa flotte de 21 A220‑300, configurés à 145 sièges. La compagnie n’a pas encore tranché le sort à long terme des A220‑100, mais concentre à court terme ses moyens techniques et financiers sur la version la plus grande, jugée plus intéressante en termes de coûts unitaires et de stabilité opérationnelle. **Au cœur de cette crise se trouvent les moteurs Pratt & Whitney PW1500G** qui équipent l’A220, ainsi que les PW1100G installés sur les A320neo de SWISS. Ces propulseurs souffrent d’usure prématurée de certaines pièces et de phénomènes de corrosion liés à des défauts de production, entraînant des visites atelier plus fréquentes et plus longues que prévu, et une pénurie mondiale de moteurs de rechange. Dennis Weber, directeur financier de SWISS, rappelait à l’automne 2025 qu’il ne s’agit pas d’un problème de sécurité, mais d’un effort constant à gérer. La compagnie indique aujourd’hui que quatre de ses A320neo sont également immobilisés pour cause de moteurs GTF indisponibles, illustrant la portée systémique de cette crise dans son réseau court‑ et moyen‑courrier. **D’un point de vue industriel, SWISS privilégie clairement l’A220‑300**, dont la capacité plus élevée permet de diluer les coûts fixes et d’améliorer la rentabilité par siège dans un contexte de ressources moteurs limitées. En réaffectant les PW1500G des A220‑100 aux -300, l’entreprise cherche à maintenir un nombre maximum d’appareils en ligne tout en réduisant le besoin de moteurs neufs ou d’échange standard, dont les délais d’approvisionnement restent tendus. Les sept autres A220‑100 encore officiellement dans la flotte seront progressivement retirés du service et placés en stockage pour une durée minimale de 18 mois, trois d’entre eux étant déjà stationnés à Toulouse‑Francazal. Cet horizon temporel laisse entendre que la normalisation des capacités de maintenance chez Pratt & Whitney prendra encore plusieurs années, incitant les compagnies à envisager des solutions structurelles plutôt que des ajustements ponctuels. **Pour les étudiants ATPL et les contrôleurs aériens, ce cas est une leçon concrète** sur la façon dont les problèmes de fiabilité des moteurs se répercutent sur les opérations d’une compagnie, affectant la planification de la flotte, les programmes de maintenance et la stabilité du réseau. Comprendre les compromis techniques et économiques entre les variantes d’avions (comme l’A220‑100 par rapport au -300) et l’impact des choix de motorisation sur la fiabilité opérationnelle est essentiel pour les futurs pilotes et contrôleurs qui devront gérer de telles perturbations dans leur carrière.