**Le plan ambitieux d’Aeroflot** Aeroflot, la compagnie nationale russe, s’est fixé un objectif stratégique : atteindre un équilibre 50/50 entre avions russes et étrangers dans sa flotte d’ici 2036. Le PDG Sergueï Aleksandrovsky a annoncé cette cible lors d’un forum économique à Moscou, rapporté par Interfax. Actuellement, la compagnie exploite une majorité de Boeing et d’Airbus aux côtés d’une soixantaine de Superjet 100. Aeroflot détient une commande ferme pour 18 Yakovlev MC-21 et prévoit la livraison de 200 MC-21 d’ici 2033, dont 108 avant 2030, complétés par des Superjet 100 « russifiés » (SJ-100) et des Tupolev Tu-214. **Un avion 100 % russe encore lointain** Malgré ces ambitions, les autorités russes tempèrent les espoirs d’indépendance totale. Le ministre de l’Industrie et du Commerce, Anton Alikhanov, a souligné qu’un avion de ligne conçu entièrement de zéro nécessiterait plus de vingt ans, même si tous les systèmes, moteurs et l’aérodynamique devaient être développés à partir de rien. Il a rappelé que les programmes actuels exigent trois à quatre ans rien que pour résoudre les « maladies de jeunesse » et a cité l’échec du programme de jet régional de Mitsubishi au Japon comme exemple de la complexité du marché. **Retards chroniques et dépendances** Les programmes d’avions civils russes, présentés comme des alternatives à Airbus et Boeing, accumulent les retards. Le MC-21, lancé en 2009, devait entrer en production de série il y a près de dix ans. Sa certification est désormais prévue pour fin 2026, avec une exploitation commerciale quelques mois plus tard. Le Superjet 100, conçu avec une part importante de composants occidentaux, fait l’objet d’une version « localisée » équipée de nouveaux réacteurs russes, mais les livraisons sont retardées. Le turbopropulseur régional Il-114-300, relancé en 2015, a vu sa certification repoussée, même si Iliouchine affirme avoir achevé les essais en vol et promet trois livraisons cette année. **Remise en service d’avions soviétiques** Faute de pouvoir acheter ou produire assez d’avions neufs, les compagnies russes se tournent vers leurs stocks d’appareils en sommeil. Le conglomérat public Rostec a confirmé qu’entre 2026 et 2027, douze avions – dont neuf Tupolev Tu-204, un Antonov An-148 et deux Iliouchine Il-96 – seront remis en service et livrés à des transporteurs comme Red Wings. Dix de ces douze appareils, âgés jusqu’à 30 ans, ont déjà repris du service. En parallèle, certaines compagnies cannibalisent des Boeing 747 retirés pendant la pandémie, en utilisant des pièces détachées issues de circuits parallèles. **Une flotte encore majoritairement étrangère** Malgré ces efforts, la flotte commerciale russe reste dominée par les avions occidentaux. À l’automne 2025, les compagnies exploitaient 1 088 appareils sur un parc total de 1 135, dont 67 % de fabrication étrangère. Ces avions transportent la grande majorité des passagers, soulignant la dépendance continue de la Russie envers Airbus et Boeing dans un contexte de sanctions et de difficultés d’accès aux pièces détachées. **Angle MyATPS pour les élèves ATPL/ATC** Cet article montre comment les sanctions géopolitiques peuvent remodeler toute une industrie aéronautique nationale, forçant les compagnies à utiliser des avions plus anciens et moins efficaces et retardant l’introduction d’appareils modernes. Pour les élèves ATPL, cela illustre l’importance de comprendre la planification de flotte, les délais de certification et les défis opérationnels liés à une flotte mixte sous sanctions. Les élèves ATC peuvent noter comment les restrictions d’espace aérien et la composition de la flotte affectent les flux de trafic et la planification d’urgence.