**Une menace silencieuse dans le cockpit** Un défaut mécanique apparemment mineur sur le panneau supérieur des Airbus a été associé à au moins sept arrêts non commandés de réacteur en vol depuis 2016, selon une communication opérationnelle d'Airbus. Six cas concernaient la famille A320 et un l'A350. Le problème se concentre sur le bouton incendie moteur, une commande rouge protégée que les équipages utilisent pour isoler un moteur en cas d'incendie ou d'avarie grave. Dans ces événements, le bouton se serait désengagé de lui-même, provoquant l'arrêt du moteur sans action des pilotes. Le journal italien Corriere della Sera a rapporté que dans la plupart des cas, les équipages n'ont pas identifié immédiatement la cause, et certaines tentatives de redémarrage ont échoué. Dans un cas, un pilote a remarqué que le bouton était sorti, l'a réenclenché, et le vol s'est poursuivi normalement. **Cause racine : une goupille déformée** Les enquêtes ont attribué le problème à un mécanisme de verrouillage dégradé : une goupille de retenue pliée et usée ne maintenait plus le bouton en place. Sous l'effet des vibrations, le bouton pouvait se libérer progressivement, et le système interprétait cette sortie comme une action volontaire, isolant le moteur. Safran, le fabricant du composant, attribue la déformation à une mauvaise manipulation—comme un choc ou une chute—avant l'installation, plutôt qu'à une usure en service. Le risque est qualifié de « complètement latent » par le syndicat britannique BALPA, car aucune alerte ECAM spécifique ne prévient l'équipage avant le désengagement. Les pilotes pourraient d'abord recevoir des indications incomplètes ou déroutantes. **Incidents notables et réponse réglementaire** Le cas le plus documenté s'est produit le 1er décembre 2024 sur un A320neo d'Air New Zealand, en route de Wellington vers Sydney. Après l'arrêt non commandé d'un moteur, l'équipage a déclaré Mayday et a dérouté vers Auckland, se posant sans dommage. La TAIC néo-zélandaise a confirmé que l'interrupteur s'était activé sans intervention des pilotes. Un cas similaire sur un A350-1000 de British Airways en février 2026 a également été signalé, bien qu'aucun rapport public ne confirme encore le même mécanisme. En réponse, l'AESA a émis la consigne de navigabilité 2025-0274R1, entrée en vigueur le 14 juillet 2026, imposant des inspections et, selon les numéros de série et les résultats, le remplacement des panneaux concernés sur les A318, A319, A320 et A321. L'A350 n'est pas couvert par cette consigne, mais Airbus a diffusé une communication aux opérateurs le 22 juillet couvrant les A318 à A380, les invitant à envisager cette hypothèse face à un arrêt moteur inexpliqué. **Procédure critique pour les équipages** Airbus rappelle une règle essentielle : un bouton incendie qui a été actionné délibérément lors d'une alarme ou d'une procédure ne doit jamais être réenclenché. Cependant, en cas d'arrêt moteur inexpliqué, les équipages peuvent envisager de réenclencher le bouton si les conditions opérationnelles le permettent, avant de tenter un redémarrage—mais uniquement dans le cadre des procédures approuvées de l'exploitant. Cette nuance est cruciale pour les pilotes, car elle peut faire la différence entre une situation gérable et une urgence plus grave.