Le 10 juillet 2026, le vol Ryanair FR1879, opéré par Malta Air avec un Boeing 737-800 immatriculé 9H-QEU, a subi une grave défaillance moteur peu après son décollage de Thessalonique à destination de Memmingen. Une des 24 pales du moteur droit CFM56-7B s’est détachée, provoquant un « fan blade off » non contenu. Des débris ont frappé le fuselage et brisé un hublot de cabine, entraînant une dépressurisation partielle. Un passager de 61 ans assis près du hublot a été partiellement aspiré, mais retenu par sa ceinture et maintenu par sa femme et d’autres passagers jusqu’à ce que l’équipage ramène l’avion à Thessalonique. Aucun autre blessé grave n’a été signalé. Ryanair a minimisé l’aspect moteur, indiquant seulement qu’« un hublot passager s’était désolidarisé en vol » et que l’appareil avait atterri normalement. Les enquêteurs de l’EASA, de la FAA et du NTSB comparent déjà cet événement à deux incidents antérieurs impliquant des Boeing 737-700 de Southwest Airlines. Le 27 août 2016, le vol Southwest 3472 a subi une défaillance non contenue du moteur gauche au niveau FL310, des débris perforant le fuselage et provoquant une dépressurisation. Plus grave encore, le 17 avril 2018, le vol Southwest 1380 a connu une rupture de pale du moteur gauche à 32 500 pieds due à une fatigue de métal ; des fragments de capot moteur ont frappé le fuselage et pulvérisé un hublot, tuant une passagère partiellement éjectée. Le NTSB a attribué cet accident à une fissure de fatigue à faible nombre de cycles dans la queue d’aronde de la pale n°13, et a noté que les éléments de capot n’étaient pas correctement retenus, devenant des projectiles. À la suite de ces événements, le NTSB a recommandé à Boeing et à CFM International de revoir la conception des capots et nacelles des 737 NG pour garantir que les éléments de carénage restent solidement fixés en cas de rupture de pale. Des inspections renforcées par ultrasons et courants de Foucault des pales CFM56-7B ont également été imposées au-delà d’un certain nombre de cycles. Le principe du courant de Foucault consiste à appliquer un courant alternatif dans une bobine, créant un champ magnétique qui induit des courants dans le métal ; toute fissure ou corrosion perturbe le trajet des courants, révélant le défaut. Le NTSB a aussi demandé à la FAA de collaborer avec les constructeurs pour analyser la résistance des hublots aux impacts de débris à grande vitesse, ce qui pourrait relever les critères de robustesse pour les futures certifications sans remplacement massif des hublots existants. Avec l’incident Ryanair FR1879, les régulateurs rouvrent le dossier. Selon des sources proches des discussions techniques au sein de l’EASA, de la FAA et du NTSB, une modification structurelle du fuselage ou des hublots est jugée « peu probable » en raison de la rareté de tels événements, mais doit être étudiée. Une option plus réaliste consisterait à étendre encore le champ et la fréquence des contrôles non destructifs des pales CFM56-7B, voire à durcir les critères de remplacement en fonction de l’usure. Cependant, si l’enquête sur le FR1879 révèle de nouvelles vulnérabilités du couple hublot/fuselage face aux impacts de débris moteur, les régulateurs pourraient exiger des interventions plus invasives sur les structures existantes, avec des conséquences majeures pour les exploitants du 737 NG dans le monde entier. Pour les étudiants ATPL et les contrôleurs aériens, ce cas illustre comment une défaillance mécanique unique peut dégénérer en situation mettant des vies en danger, soulignant l’importance de comprendre les modes de défaillance des moteurs, les procédures de sécurité en cabine et le processus réglementaire qui conduit aux consignes de navigabilité. Il met également en lumière le rôle crucial des techniques de contrôle non destructif comme les courants de Foucault pour prévenir de telles défaillances.