**Un virage stratégique pour Milan-Linate** Le ministère italien des Infrastructures et des Transports a publié le Plan national des aéroports (PNA) 2026‑2035, qui ouvre pour la première fois la porte à des vols intercontinentaux au départ de Milan-Linate – mais avec une condition stricte : ils doivent être opérés en configuration 100 % classe Affaires par des compagnies traditionnelles. Il s’agit d’un changement de cap majeur pour l’aéroport urbain milanais, jusqu’ici limité aux liaisons intra-européennes point à point par le décret « Giovannini » de 2022. L’objectif est de permettre aux transporteurs d’acheminer directement au cœur de Milan la clientèle premium la plus rémunératrice, au détriment de Malpensa. **Les contraintes actuelles et le décret Giovannini** Situé à une douzaine de minutes de métro de la Piazza Duomo, Linate concentre déjà une forte demande affaires. Mais le décret Giovannini, validé par la Commission européenne en septembre 2022, encadre strictement son activité : vols point à point, monocouloirs, destinations dans l’UE ou pays liés par un accord, rayon maximal de 1 500 km. S’ajoute un plafond de 18 mouvements horaires (arrivées et départs confondus) qui bloque l’entrée de nouvelles compagnies. Ces limitations visaient à protéger le développement de Malpensa comme hub intercontinental, après les difficultés d’Alitalia. **Le nouveau corridor : des routes intercontinentales réservées au premium** Le PNA 2026‑2035 introduit une brèche ciblée dans ces restrictions. Il prévoit que Linate « pourrait être ouvert à de nouvelles routes extra-UE, même au-delà de 1 500 km », mais exclusivement pour des appareils en configuration 100 % Business opérés par des compagnies legacy. Pas de jets privés ni de low-cost long-courrier. La cible la plus évidente est New York, déjà desservie depuis Malpensa par La Compagnie (100 % Business vers Newark). Avec un A321neo ou A321LR configuré en 70 à 80 sièges Affaires, Linate pourrait aussi relier Boston, Montréal, Toronto, Dubaï, Doha, Riyad, Delhi, Mumbai, Lagos ou Dakar. Le futur A321XLR étendrait la portée à Washington, Chicago, Miami ou Nairobi. **Répartition des créneaux et obstacles réglementaires** Le plan ne modifie pas le plafond de 18 mouvements par heure. Tout lancement de vols intercontinentaux se ferait donc à volume constant, nécessitant de réduire certaines fréquences domestiques ou européennes – un arbitrage délicat. La redistribution des créneaux deviendra un enjeu clé pour l’ENAC et l’allocateur. De plus, pour que ces vols soient réellement opérés, l’Italie devra renégocier le décret Giovannini avec la Commission européenne, car les restrictions actuelles sont intégrées dans des règles de concurrence approuvées par Bruxelles. Le PNA est un cadre stratégique, mais le vrai travail réglementaire reste à faire. **Ce que cela signifie pour les étudiants ATPL et ATC** Pour les étudiants ATPL, ce cas illustre comment la planification aéroportuaire nationale et la réglementation européenne façonnent directement les réseaux de routes, le choix des appareils (monocouloir vs. gros-porteur) et les modèles économiques (tout-premium vs. mixte). Pour les étudiants ATC, il met en lumière la complexité de la coordination des créneaux, de la gestion des capacités et de la dimension politique de l’allocation de l’espace aérien. Comprendre ces dynamiques est essentiel pour quiconque travaillera dans les opérations aériennes, la gestion aéroportuaire ou le contrôle du trafic aérien en Europe.