**Une première mondiale pour l'aviation hydrogène** EasyJet et Rolls-Royce ont démontré avec succès qu'un turboréacteur moderne peut fonctionner à 100 % d'hydrogène sur l'ensemble d'un cycle de vol simulé, du démarrage à l'atterrissage. Les essais au sol se sont déroulés au centre spatial NASA Stennis, dans le Mississippi, sur un moteur Pearl 15 modifié ayant atteint la pleine puissance de décollage sans une goutte de kérosène. C'est la première fois qu'un profil de mission complet est validé avec l'hydrogène comme unique carburant, rapprochant significativement la perspective d'avions monocouloirs propulsés à l'hydrogène. **Quatre ans de progrès progressifs** La campagne de Stennis est l'aboutissement d'un programme de recherche de quatre ans, débuté en 2022 à Boscombe Down, au Royaume-Uni, où un moteur Rolls-Royce AE2100 converti a fonctionné pour la première fois à l'hydrogène vert fourni par EMEC à partir de sources renouvelables écossaises. En 2023, des essais au Centre aérospatial allemand (DLR) de Cologne ont porté sur un combusteur annulaire complet de la famille Pearl, dans des conditions représentatives de la poussée maximale au décollage. Ces validations au niveau des composants ont préparé la démonstration intégrée désormais réalisée. Le programme a également inclus le développement d'une installation d'essais hydrogène à grande échelle au sein du centre scientifique du Health and Safety Executive (HSE) britannique, garantissant que les protocoles de sécurité étaient rigoureusement testés avant les essais moteur finaux. **Défis techniques et solutions** L'hydrogène brûle plus chaud et plus rapidement que le carburéacteur traditionnel, créant des risques d'instabilité de flamme et d'augmentation des émissions d'oxydes d'azote (NOx). Les ingénieurs de Rolls-Royce ont dû reconcevoir le système d'injection, la chambre de combustion et les lois de contrôle pour maîtriser ces caractéristiques tout en maintenant un fonctionnement sûr et stable à toutes les phases de vol. Le moteur Pearl 15, initialement conçu pour les avions d'affaires comme le Bombardier Global 5500/6500, a servi de banc d'essai. Les enseignements tirés, dont beaucoup sont indépendants du type de carburant, seront intégrés au programme UltraFan de Rolls-Royce, développé pour fonctionner avec des carburants d'aviation durables (SAF) et, à terme, avec de l'hydrogène. **Contexte industriel et calendrier** EasyJet, qui exploite une flotte entièrement composée d'Airbus de la famille A320, considère la combustion d'hydrogène comme un pilier de sa stratégie de neutralité carbone à l'horizon 2050, aux côtés des SAF et des optimisations opérationnelles. Les partenaires visent une mise en service d'avions monocouloirs à hydrogène d'ici le milieu des années 2030, en cohérence avec la feuille de route d'Airbus. Cependant, des défis systémiques majeurs subsistent : production d'hydrogène à grande échelle, infrastructures aéroportuaires de stockage et de ravitaillement, certification des nouveaux systèmes de propulsion, et le fait que la combustion d'hydrogène produit toujours des NOx et de la vapeur d'eau, avec leurs propres impacts climatiques. **Ce que cela signifie pour les élèves ATPL et contrôleurs aériens** Pour les futurs pilotes et contrôleurs, la propulsion à hydrogène introduira de nouvelles procédures opérationnelles : gestion différente du carburant, calculs de performances révisés (l'hydrogène a une densité énergétique volumique plus faible, nécessitant des réservoirs plus grands), et modifications potentielles des profils de montée et de descente en raison de la réponse moteur modifiée. Les contrôleurs aériens devront peut-être gérer de nouvelles contraintes de bruit ou d'émissions autour des aéroports, et les protocoles d'urgence pour les incidents liés à l'hydrogène différeront de ceux pour le kérosène. Comprendre ces technologies dès maintenant sera essentiel pour la prochaine génération de professionnels de l'aviation.