**Un rapport accablant** Un rapport dévoilé mercredi au Sénat, rédigé par le sénateur centriste Vincent Capo‑Canellas, dresse un constat sévère de la performance du contrôle aérien français. Selon les données compilées par la commission des finances du Sénat, la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) est désormais le prestataire de navigation aérienne le plus en retard d'Europe, avec 6,6 millions de minutes de retard cumulées en 2025, soit une hausse de 60 % depuis 2019. Ces retards ont généré un coût estimé à 800 millions d'euros pour les compagnies aériennes et des désagréments massifs pour les passagers, alors même que les autres prestataires européens amélioraient leur performance sur la même période. Entre 2015 et 2025, 33 % des minutes de retard imputables au contrôle aérien en Europe trouvent leur origine dans la DSNA, une proportion qui est montée à 36 % en 2025. Les projections d'Eurocontrol sont particulièrement alarmantes : à l'horizon 2030, si rien ne change, le retard moyen par vol pourrait approcher 4 minutes, avec 1,3 milliard d'euros de pertes annuelles pour les compagnies aériennes et des vols structurellement annulés faute de capacité de contrôle suffisante. **Les causes structurelles de la contre-performance** Le rapport souligne que l'augmentation du trafic ne suffit pas à expliquer la sous-performance française, qui s'explique plutôt par des lacunes de prévision et d'allocation des ressources. La DSNA se contente aujourd'hui de reprendre les prévisions globales d'Eurocontrol, jugées trop frustes, alors que des outils plus fins existent, comme l'expérimentation conduite au Centre en route de la navigation aérienne (CRNA) de Brest, qui devraient être généralisés. Un « choc démographique » vient aggraver la situation, avec 30 % des contrôleurs aériens appelés à partir à la retraite entre 2029 et 2035, dans un contexte déjà marqué par le sous-effectif et des tensions sur les implantations territoriales (environ 700 sites). À cela s'ajoute une organisation du travail jugée plus rigide que la moyenne européenne et une dette technologique importante, marquée par des programmes de modernisation enlisés (dont 4‑Flight) et une architecture technique de plus en plus obsolète et fragile. **Un pacte de confiance financé par les redevances** Vincent Capo‑Canellas rappelle que le contrôle aérien français relève d'une activité industrielle et commerciale financée par les redevances de navigation aérienne versées par les compagnies aériennes, dans le cadre d'une régulation européenne pluriannuelle. Le dynamisme de ces redevances est notable : leur produit a progressé de 303 millions d'euros entre 2024 et 2025, portant le rendement à 2,2 milliards d'euros et permettant une réduction plus rapide que prévu de la dette du Budget annexe contrôle et exploitation aériens (BACEA). Le rapporteur estime donc légitime d'affecter une part de ce surplus au financement d'un effort de recrutement et de productivité, dans un « pacte de confiance et de responsabilité » entre la DSNA, les compagnies aériennes et l'État. Ce pacte reposerait sur un engagement de performance accru de la DSNA en contrepartie de moyens supplémentaires, assortis d'exigences de transparence renforcées sur l'efficacité des dispositifs financés. **Accélérer et rationaliser la formation des contrôleurs** Première recommandation phare : augmenter fortement les recrutements de contrôleurs aériens dès 2027, en tenant compte des capacités de l'École nationale de l'aviation civile (ENAC) et en recourant, si nécessaire, à des contrôleurs aériens formés dans d'autres pays européens. L'objectif chiffré est de recruter environ 60 contrôleurs supplémentaires par an pendant plusieurs années, un effort dont le coût serait intégralement financé par les redevances de navigation aérienne. Le rapporteur pointe en parallèle un handicap majeur : la durée de la formation en France, d'environ cinq ans, contre trois ans en moyenne en Europe, notamment en raison du principe de qualification « full rating » qui impose une formation systématique aux contrôles en route, en approche et en tour. Il propose d'étudier, dans le cadre du dialogue social, deux leviers pour réduire ce temps de formation et l'aligner sur les standards européens : reporter l'obtention du titre d'ingénieur à la formation continue plutôt qu'à la formation initiale et assouplir progressivement le principe de « full rating ». **Gagner en productivité grâce à une organisation plus agile** Malgré quelques assouplissements récents en matière d'organisation du travail, la productivité des contrôleurs aériens français reste inférieure à la moyenne européenne, avec 0,81 vol moyen contrôlé par heure et par contrôleur en 2024, contre 0,98 en moyenne en Europe. Le rapport note néanmoins que le coût d'emploi par heure de contrôle demeure plus faible en France (141 euros contre 153 euros), ce qui renforce la légitimité d'un effort de productivité plutôt que d'un simple ajustement budgétaire. Le protocole social 2023‑2027 a introduit des dispositifs de flexibilité (montées décalées, départs anticipés, fin des « clairances »…), mais ceux-ci restent coûteux – environ 130 millions d'euros par an, soit bien plus que les 100 millions initialement prévus – et leur efficacité n'est pas documentée de façon suffisamment précise. Vincent Capo‑Canellas demande donc à la DSNA de réaliser une évaluation détaillée de l'efficacité et de l'efficience de chaque dispositif de performance, d'en mobiliser au maximum ceux qui ont démontré leur intérêt et d'assouplir les conditions de mise en œuvre locale pour mieux adapter les ressources au trafic aérien réel. **Mieux allouer les ressources de contrôle au trafic** Pour améliorer l'adéquation entre capacités de contrôle et trafic, le rapport recommande de passer d'un système basé sur des schémas de trafic historiques à une gestion dynamique des capacités utilisant des données en temps réel et des outils prédictifs. Cela permettrait de déployer les contrôleurs là où et quand ils sont le plus nécessaires, réduisant les retards sans nécessairement augmenter le nombre total de contrôleurs. Le rapport préconise également un recours accru à la gestion transfrontalière de l'espace aérien et à une sectorisation flexible pour optimiser la capacité aux heures de pointe.