**Un tournant réglementaire historique** Le 30 juin, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une proposition de réglementation (NPRM) qui pourrait mettre fin à l’interdiction vieille de 50 ans des vols supersoniques civils au-dessus du territoire américain. Au lieu d’une interdiction pure et simple, la nouvelle règle autoriserait les opérations supersoniques—jusqu’à Mach 1,3—à condition que le bang ne soit pas perceptible au sol. Ce changement marque une rupture avec la réglementation de 1973 qui avait confiné le Concorde aux routes transatlantiques. **Le principe du Mach cutoff** La proposition repose sur le phénomène physique du Mach cutoff, exploré par la NASA et Boom Supersonic. En volant à des vitesses, altitudes et conditions atmosphériques spécifiques, les ondes de choc se réfractent dans l’atmosphère et n’atteignent pas le sol. Au lieu d’un bang sonique, les populations entendent un grondement atténué. La FAA propose une limite de surpression au sol de 0,11 livre par pied carré (psf), bien en dessous des 1,93 psf du Concorde en croisière à Mach 1,93 et 52 000 pieds. Pour référence, des réactions du public étaient observées entre 1 et 2 psf, sans dommages structurels en dessous de 1 psf. **Un signal politique et industriel fort** Cette NPRM fait suite à un décret de juin 2025 du président Donald Trump demandant à la FAA de restaurer le leadership américain dans le vol à grande vitesse. Une règle finale sur cette norme transitoire est attendue d’ici juin 2027. Blake Scholl, PDG de Boom Supersonic, a qualifié cette avancée d’« inévitable » pour une renaissance supersonique. L’Overture de Boom, un avion de 64 sièges visant Mach 1,7, devrait entrer en service vers 2030. L’entreprise affirme avoir validé le Mach cutoff lors des essais de son démonstrateur XB-1 en février 2025, jusqu’à Mach 1,18. **Critiques et défis opérationnels** Tous ne sont pas convaincus. Dan Rutherford de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a critiqué le seuil de 0,11 psf comme obsolète, rappelant qu’un panel d’experts de l’ONU l’avait abandonné en 2014 car il ne mesure ni la perception sonore ni la gêne réelle. Il souligne aussi que la règle place la responsabilité de la conformité sur les exploitants, pas les constructeurs. Opérationnellement, le Mach cutoff est complexe : des études financées par la FAA en 2017 ont montré qu’il est réalisable entre Mach 1 et Mach 1,15, mais seulement sous certaines conditions de vent—plus favorable vers l’ouest avec vent de face, plus difficile vers l’est avec vent arrière. Une planification de vol avancée et l’intégration en temps réel des données atmosphériques seront essentielles. La NPRM ne traite pas encore du bruit au décollage et à l’atterrissage (LTO), un autre obstacle de certification. La FAA prévoit une seconde NPRM sur le bruit LTO d’ici décembre, visant une règle globale couvrant à la fois le bang en croisière et le bruit aéroportuaire. **Ce que cela signifie pour la formation aéronautique** Pour les élèves ATPL et ATC, cette évolution réglementaire introduit de nouveaux concepts opérationnels. Les futurs vols supersoniques exigeront une planification précise de l’altitude, de la vitesse et de la route pour respecter les limites sonores—des compétences qui seront testées dans les modules de planification de vol avancée et de gestion de l’espace aérien. Les contrôleurs devront comprendre les conditions du Mach cutoff pour délivrer des clairances évitant les nuisances sonores. Les processus de certification évolueront également, avec de nouvelles normes acoustiques affectant la conception des aéronefs et les calculs de performance. MyATPS intégrera ces développements dans ses programmes ATPL et ATC, préparant les étudiants à l’ère supersonique.