La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a publié une nouvelle consigne de navigabilité imposant des inspections structurelles sur certains Boeing 737 MAX, après la découverte de fissures sur des appareils de génération précédente. La mesure, applicable à compter du 10 septembre, concerne 471 avions immatriculés aux États-Unis et 1 429 dans le monde, couvrant les 737 MAX 8, MAX 9 et le 737-8200 (la version à haute densité du MAX 8). Les inspections ciblent une zone précise sur le côté droit du fuselage, autour de la porte de service avant et de l'office, en se concentrant sur la « bear strap », une sangle de renfort structurel installée autour des ouvertures du fuselage telles que les portes et les issues de secours. Ces zones subissent des contraintes mécaniques répétées dues aux cycles de pressurisation et aux phases de vol. La FAA estime qu'une fissure non détectée dans cette partie de la structure pourrait, à terme, compromettre l'intégrité structurelle de l'avion. Les compagnies doivent effectuer les vérifications selon un calendrier basé sur l'utilisation de chaque appareil et réparer toute anomalie avant la remise en service. Point essentiel : aucune fissure n'a été constatée sur les 737 MAX en exploitation à ce jour. Les fissures à l'origine de la directive ont été détectées sur des Boeing 737 de génération antérieure, les 737 Next Generation (NG), notamment autour de ce renfort de fuselage. Cependant, Boeing a étendu dès 2024 les inspections aux MAX, en raison de la similitude de conception et de processus de fabrication entre les deux familles. Le constructeur poursuit son analyse pour identifier l'origine exacte du phénomène et élaborer des modifications pour les futurs avions. La FAA n'a pas ordonné l'immobilisation immédiate des avions visés, estimant que les intervalles d'inspection prescrits offrent plusieurs occasions de détecter une éventuelle amorce de fissure avant qu'elle ne compromette la résistance de la structure. Les contrôles initiaux comprennent une inspection visuelle de la peau du fuselage pour identifier d'éventuelles réparations antérieures dans la zone. Selon les résultats, les opérateurs pourraient devoir effectuer des contrôles plus approfondis, notamment par courants de Foucault, autour des fixations, des angles de porte et du renfort sous la peau. Cette campagne rappelle un épisode de 2019, lorsque la FAA avait imposé des inspections sur des Boeing 737-700, -800 et -900 après la découverte de fissures sur des éléments structurels contribuant à la liaison entre le fuselage et les ailes. Le cas actuel est différent : il ne porte ni sur l'attache aile-fuselage, ni sur une défaillance constatée sur la flotte MAX. Mais il illustre la vigilance particulière appliquée aux structures vieillissantes ou soumises à de nombreux cycles, y compris sur des avions relativement récents mais très utilisés. United Airlines, qui exploite une flotte importante de 737 MAX, ne prévoit pas de perturbation opérationnelle à court terme : la compagnie entend effectuer les contrôles lors de visites de maintenance lourde et juge que ses avions les plus âgés n'ont pas encore atteint les seuils de cycles rendant certaines inspections exigibles. Cette directive intervient dans un climat de surveillance renforcée de Boeing, après l'arrachement en vol d'un bouchon de porte sur un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines le 5 janvier 2024, qui avait provoqué une décompression rapide à environ 16 000 pieds. Dans ses conclusions publiées en 2025, le NTSB avait mis en cause les déficiences de Boeing en matière de formation, d'encadrement et de respect des procédures, ainsi que l'efficacité insuffisante de la surveillance de la FAA. Fin juillet, la FAA avait déjà proposé une autre consigne concernant 453 Boeing 737 MAX aux États-Unis, liée à un risque de mauvais montage de certains ensembles de sièges. Bien que techniquement distincts, ces sujets maintiennent l'attention des régulateurs et des compagnies sur la qualité de production, la traçabilité des interventions et la maintenance de la famille 737 MAX.