La flotte commerciale chinoise vieillit plus vite qu'elle n'est renouvelée, ce qui alourdit les coûts de maintenance et de carburant pour les compagnies aériennes. Selon Xie Xingquan, vice-président régional de l'IATA pour l'Asie du Nord, le nombre d'appareils de plus de vingt ans dépasse les livraisons neuves depuis 2020, faisant chuter le taux de remplacement sous le seuil nécessaire pour maintenir un âge moyen stable. Cette tendance est surprenante pour un pays qui possédait autrefois l'une des flottes les plus jeunes au monde. Malgré les commandes massives passées auprès d'Airbus et de Boeing par les transporteurs publics chinois, l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) indique que 65 compagnies exploitaient 4 574 avions commerciaux fin 2025, avec un profil de vieillissement rapide dominé par les monocouloirs A320 et 737. Pour les exploitants, des appareils plus anciens signifient des coûts d'exploitation plus élevés : visites lourdes plus fréquentes, besoins accrus en main-d'œuvre pour la maintenance et consommation de carburant moins favorable. L'analyste indépendant Li Hanming souligne dans le South China Morning Post que la maintenance des avions âgés est particulièrement capitalistique, nécessitant le stockage de pièces durables et le financement d'immobilisations de longue durée, ce qui pèse sur la trésorerie. Dans ce contexte, le C919 de COMAC apparaît comme un outil à double usage : rajeunir la flotte tout en réduisant l'exposition aux perturbations des chaînes d'approvisionnement internationales. COMAC a livré 35 C919 entre fin 2022 et début 2026, principalement à China Eastern Airlines, avec des commandes totales d'environ 300 exemplaires, dont 100 pour Air China en version long-courrier. Le C919 concurrence directement les familles A320 et 737, utilisant des composants occidentaux comme les moteurs Leap-1C de CFM International, mais avec un assemblage industriel et un support centralisés en Chine. Parallèlement, le C909 (dérivé de l'ARJ21) joue un rôle clé dans la stratégie régionale de COMAC. Avec plus de 180 unités en service, l'appareil de 90 sièges vole désormais chez des transporteurs étrangers comme TransNusa en Indonésie, VietJet Air au Vietnam et Lao Airlines, démontrant son potentiel à l'export. Cette base de flotte croissante justifie des investissements lourds dans les infrastructures de maintenance. En mai, HAECO a réalisé à Xiamen sa première grande révision de train d'atterrissage sur un C909, signalant l'expansion des capacités de soutien. Comme le note Jason Zheng du cabinet Airwefly, un réseau de soutien domestique plus large aide les appareils COMAC à surmonter les perturbations mondiales des chaînes d'approvisionnement à mesure que les opérateurs intensifient leurs opérations. Pour les étudiants ATPL et ATC, cette évolution souligne l'importance stratégique de la planification de flotte et des réseaux MRO pour maintenir la fiabilité opérationnelle. Comprendre comment le vieillissement des avions affecte les coûts d'exploitation et comment des constructeurs comme COMAC défient le duopole Airbus-Boeing offre un éclairage précieux sur la dynamique mondiale de l'aviation. Les programmes C919 et C909 illustrent également l'interaction entre politique industrielle, résilience des chaînes d'approvisionnement et économie des compagnies aériennes—un sujet de plus en plus pertinent dans l'environnement aéronautique interconnecté d'aujourd'hui.