Comac, le constructeur aéronautique public chinois, n'a livré que trois C919 au premier trimestre 2026, selon des données compilées par le South China Morning Post et le cabinet britannique IBA. Deux exemplaires sont allés à China Southern (les 5 février et 2 mars) et un à Air China (le 27 mars). Aucune livraison n'a eu lieu en janvier, contraste frappant avec la fin 2025 où huit appareils avaient été remis en novembre et décembre. Depuis la première livraison à China Eastern en décembre 2022, Comac a livré au total 35 C919 — une performance notable mais bien en deçà des objectifs de production ambitieux initialement fixés. Le principal goulet d'étranglement est le moteur LEAP-1C de CFM International, une coentreprise entre GE Aerospace (États-Unis) et Safran (France). « Il pourrait encore y avoir des C919 à l'arrêt, ailes nues, faute de moteurs LEAP de CFM », explique Jason Zheng, analyste chez le cabinet shanghaïen Airwefly, cité par le SCMP. « Les avions attendent les moteurs, et les moteurs attendent des pièces critiques comme les pales. » CFM fait face à une demande record pour ses différentes versions du LEAP, qui équipent également les familles Airbus A320neo et Boeing 737 MAX. Comac se retrouve ainsi en concurrence non seulement avec Boeing et Airbus, mais aussi avec les compagnies aériennes elles-mêmes pour des moteurs devenus rares. Airbus s'est publiquement plaint de livraisons « limitées et tardives » de moteurs LEAP et a dû ralentir son propre rythme de livraisons d'A320neo, tout en engageant une procédure judiciaire distincte contre Pratt & Whitney pour d'autres problèmes de motorisation. À ce contexte industriel s'ajoute une dimension géopolitique. À la mi-2025, Washington a temporairement suspendu les exportations de moteurs LEAP-1C vers la Chine, une mesure qui a directement visé le C919 avant d'être finalement levée. Cette incertitude réglementaire a fragilisé la planification industrielle de Comac, l'obligeant à réévaluer ses chaînes d'approvisionnement et sa dépendance à des équipements clés d'origine étrangère. Officiellement, Comac vise une production allant jusqu'à 50 C919 par an à court terme, avec un objectif de 30 livraisons en 2025. En réalité, il n'a livré que 15 C919 en 2025, à peine la moitié de son objectif révisé de 28 unités, et s'est déjà éloigné de ses plans pour 2026. Les trois grandes compagnies publiques chinoises — Air China, China Eastern et China Southern — anticipent collectivement 33 livraisons de C919 en 2026, soit plus du double des appareils reçus en 2025, mais cela semble de plus en plus optimiste. Malgré les retards, certains analystes estiment que Comac privilégie à juste titre la qualité à la quantité pour un avion nouvellement certifié. Une source proche de la production citée par la presse chinoise indique qu'une nouvelle ligne d'assemblage à Shanghai fonctionne encore en dessous de sa capacité nominale mais pourrait monter en régime au fil de l'année. Des procédures strictes d'inspection qualité et de formation des équipages imposées par les autorités allongent également les délais avant livraison. « Parfois, un avion neuf doit patienter jusqu'à ce que la compagnie soit prête. Il y a aussi eu la pause de neuf jours du Nouvel An chinois », rappelle-t-elle. À long terme, la Chine mise sur le moteur national CJ-1000 développé par Aero Engine Corporation of China pour remplacer le LEAP-1C. Cependant, une entrée en service opérationnelle n'est pas attendue avant la prochaine décennie, laissant Comac dépendant d'un seul moteur occidental sans solution de repli immédiate. Pour les élèves ATPL et ATC, ce cas illustre comment les perturbations de la chaîne d'approvisionnement et les tensions géopolitiques peuvent impacter directement les plans d'expansion des flottes et la fiabilité opérationnelle. Comprendre ces dynamiques est crucial pour les futurs pilotes et contrôleurs qui géreront des flottes affectées par de telles contraintes.