Boeing a mené une campagne intensive d'essais d'atterrissage par vent de travers sur le 737 MAX 10 à l'aéroport international de Midland, au Texas, dans le cadre de la certification des variantes MAX 7 et MAX 10. L'objectif est de démontrer que le système d'autoland peut gérer en toute sécurité des vents latéraux forts et des rafales, une exigence clé pour l'obtention de la certification FAA attendue d'ici fin 2026. Contrairement aux essais en environnement contrôlé, l'équipe de Boeing s'est appuyée sur des conditions météorologiques réelles, restant en alerte pendant des semaines pour capturer les fenêtres de vent favorables. Les pilotes d'essai et les ingénieurs surveillaient les prévisions de près, prêts à se déployer sous 48 heures lorsque les vents de travers dépassaient les seuils de certification. Le système d'autoland a été testé dans des vents turbulents et rafaleux plutôt que laminaires, garantissant sa robustesse en conditions réelles. Boeing affirme que le logiciel a été réglé pour offrir des sensations de pilotage cohérentes sur toute la famille MAX, un point important pour les compagnies et les équipages en transition entre variantes. La certification par vent de travers est cruciale car elle définit les limites maximales de vent dans lesquelles les compagnies peuvent utiliser l'autoland, notamment sur les aéroports exposés à des conditions météo sévères. Ces limites sont publiées dans les manuels de vol et les procédures opérationnelles, affectant directement la planification des vols et la prise de décision des pilotes. Pour les élèves ATPL, comprendre ces limitations est essentiel pour la planification de vol et l'évaluation des risques. Pour les élèves ATC, les limites de vent de travers influencent le choix de piste et le séquencement des approches, surtout en conditions de faible visibilité. En parallèle, Boeing a achevé des essais de freinage à énergie maximale sur la base d'Edwards, en Californie. L'avion a été accéléré à plus de 180 nœuds à masse maximale au décollage, puis arrêté uniquement avec les freins, sans inverseurs de poussée, avec des freins usés près de la fin de leur vie nominale. Ce scénario simule un décollage interrompu dans les pires conditions, validant que le train d'atterrissage et le système de freinage haute capacité peuvent absorber l'énergie cinétique et les températures extrêmes sans défaillance. Le MAX 10 dispose d'un train renforcé et d'un rotor composite supplémentaire dans les freins carbone pour gérer sa masse maximale accrue. La certification des MAX 7 et MAX 10 a subi de multiples retards en raison d'une surveillance accrue de la FAA après les deux accidents mortels du MAX et l'incident du bouchon de porte sur un MAX 9 en janvier 2024. Boeing finalise désormais la documentation sur les modifications du système de dégivrage moteur, de l'autopilote et de l'automanette. Le MAX 10 est entré dans la phase TIA-2 au printemps 2026, dernière étape des essais en vol de certification. Boeing vise à obtenir les certificats de type d'ici fin 2026, avec une entrée en service commercial prévue en 2027 pour des clients comme Southwest, WestJet et Ryanair, positionnant le MAX 10 face à l'A321neo d'Airbus sur le segment des monocouloirs de grande capacité. Pour les élèves ATPL et ATC, ces tests illustrent la validation rigoureuse derrière les limites de performance des aéronefs. Comprendre la certification du vent de travers et de l'énergie de freinage aide les futurs pilotes et contrôleurs à apprécier les marges de sécurité intégrées aux opérations aériennes et l'importance de respecter les limitations publiées.