**Un tournant pour le programme A220** Airbus Canada et Pratt & Whitney ont annoncé que la crise moteur qui affecte la flotte A220 touche à sa fin. Lors d'un point presse à Montréal-Mirabel, Guillaume Chevasson, patron du programme A220 et directeur général d'Airbus Canada, a déclaré que « la crise AOG est terminée » et que les derniers appareils immobilisés pour raisons moteurs devraient être remis en ligne d'ici fin 2026. Cela marque un changement significatif après des années de perturbations opérationnelles causées par les moteurs PW1500G, de la famille GTF. **Contexte de la crise** L'A220, initialement la CSeries de Bombardier avant son rachat par Airbus en 2018, a rapidement gagné une réputation pour son efficacité énergétique et son confort passager. Cependant, dès 2019, des incidents chez SWISS et airBaltic ont révélé des problèmes de durabilité et de résonance dans le compresseur basse pression du PW1500G, entraînant des inspections renforcées et des limitations opérationnelles. À partir de 2023-2024, la crise s'est aggravée en raison de défauts de fabrication et de corrosion sur des pièces en métal fritté, imposant des campagnes d'inspection massives et des visites atelier plus longues que prévu. Au plus fort de la crise, près de 20% de la flotte mondiale d'A220—soit environ 70 à 100 appareils—était immobilisée. **Situation actuelle et améliorations** Selon Chevasson, seuls 2% à 3% des A220 restent cloués au sol pour des raisons directement liées aux moteurs, les autres immobilisations relevant de la maintenance lourde, de rétrofits cabine ou de décisions commerciales. Il a souligné que les problèmes techniques affectant la flotte sont désormais « proches de zéro » et que la relation avec Pratt & Whitney a atteint un « très bon niveau ». Le PW1500G délivre désormais comme attendu, avec une fiabilité qui s'améliore significativement après des modifications de conception intégrées dans les derniers standards moteur. Les deux entreprises sont confiantes que les nouvelles configurations moteur, combinées à une capacité de maintenance accrue et à une meilleure disponibilité des moteurs de rechange, résoudront complètement la crise d'ici fin 2026. **Impact sur les compagnies aériennes et l'industrie** La crise moteur a eu des conséquences lourdes pour les opérateurs : vols annulés, recours massif au wet lease, révisions de plans de flotte et parfois abandon du type. Air Austral a ainsi décidé en 2025 de se tourner vers l'A320neo, largement à cause des problèmes récurrents du PW1500G. AirBaltic, premier opérateur mondial d'A220, a vu jusqu'à la moitié de sa flotte indisponible au plus fort de la crise, l'obligeant à des affrètements coûteux. SWISS a choisi de concentrer ses ressources sur l'A220-300, retirant progressivement ses A220-100. Par ailleurs, la même famille de moteurs affecte les A320neo et les E-Jet E2, créant une concurrence pour l'accès aux ateliers et aux pièces. **Stabilisation industrielle et perspectives** Sur le plan industriel, Airbus signale que la chaîne d'approvisionnement de l'A220 se stabilise après des années de ruptures de cadence et de retards de composants. Chevasson a salué l'intégration du site de production d'ailes de Belfast, repris à Spirit AeroSystems, qui offre une plus grande stabilité et un contrôle accru. Cela augure bien pour le lancement potentiel de la version allongée A220-500, qui nécessiterait une fiabilité moteur solide. Pour les étudiants ATPL et ATC, ce cas illustre l'importance cruciale de la fiabilité des moteurs dans la planification de flotte, la résilience opérationnelle et les effets en cascade des problèmes techniques sur les réseaux aériens et les programmes de formation.