Airbus a achevé une campagne d'essais de vibrations au sol (GVT) sur le premier A350F d'essais, assemblé sur la ligne d'assemblage final de Toulouse. Menée sur trois jours en juin, cette étape est un préalable essentiel au premier vol, car elle valide le comportement dynamique et les modèles aéroélastiques du futur cargo long-courrier. Des excitateurs électrodynamiques ont été installés à plusieurs endroits, notamment aux extrémités des ailes, sur le cône arrière du fuselage et au niveau des moteurs, tandis que les gouvernes étaient commandées en balayages sinusoïdaux. Des centaines d'accéléromètres ont enregistré les réponses structurelles, et Airbus a combiné l'instrumentation d'essais en vol avec des capteurs autonomes pour accélérer la collecte de données sans perdre en précision. L'objectif principal était de vérifier que les fréquences propres et les modes de vibration de l'avion réel correspondent aux prédictions numériques—un aspect central de l'aéroélasticité, qui étudie l'interaction entre les efforts aérodynamiques, l'inertie et la souplesse de la structure. Cette validation est cruciale pour prévenir le flutter, un phénomène dangereux où les oscillations structurelles peuvent s'auto-amplifier et potentiellement détruire la cellule. Nicolas Lastere, spécialiste des charges et de l'aéroélasticité chez Airbus, a souligné que cette étape est clé pour le premier vol et la validation initiale du modèle aéroélastique, indispensable à l'ouverture du domaine de vol. Les résultats ont montré une « bonne concordance » avec les prédictions théoriques, et les équipes poursuivent l'ajustement des modèles. Le GVT n'est que le socle ; l'A350F devra ensuite passer par des essais de flutter en vol durant sa campagne d'essais. Ces essais étendront progressivement le domaine de vol jusqu'aux vitesses et nombres de Mach de plongée certifiés (VD/MD). Fabien Ayme, expert des essais aéroélastiques chez Airbus, a indiqué que les accélérations étaient surveillées en temps réel, avec un traitement des données après chaque séquence pour adapter la matrice d'essais si nécessaire. Cette progression par paliers est classique en certification, mais particulièrement importante pour l'A350F, qui, bien que dérivé de l'A350-1000, possède une architecture propre avec plancher renforcé, grande porte cargo sur le pont principal et systèmes de manutention. L'A350F est conçu pour emporter jusqu'à 111 tonnes de charge utile sur 4 700 nautiques (environ 8 700 km). Airbus met en avant sa grande porte cargo, ses matériaux composites légers et une consommation de carburant et des émissions de CO₂ annoncées jusqu'à 40% inférieures à celles des cargos plus anciens. Le calendrier s'est toutefois assoupli : Airbus vise désormais un premier vol avant fin 2026, avec certification et première livraison « idéalement » avant fin 2027.