**Un sursis pour un avion rare** Air France a prolongé la programmation de ses quatre derniers Airbus A318 jusqu'au 8 novembre 2026, offrant quelques semaines de répit au plus petit membre de la famille A320. Cette décision, annoncée dans la dernière mise à jour du programme, signifie que l'appareil restera en service au début de la saison hiver IATA 2026-2027, plutôt que de disparaître à la fin de l'été. Bien que le programme ne garantisse pas une exploitation quotidienne sur chaque route, il confirme que le type sera toujours visible à Paris-Charles-de-Gaulle après la saison estivale. **Une dernière tournée européenne** Les quatre appareils—F-GUGM, F-GUGN, F-GUGO et F-GUGP—sont prévus sur 23 destinations européennes au départ de CDG, notamment Amsterdam, Barcelone, Berlin, Copenhague, Dublin, Lisbonne, Madrid, Milan (Linate et Malpensa), Munich, Rome, Venise, Varsovie et Zagreb, ainsi que plusieurs lignes domestiques françaises comme Bordeaux, Brest, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice et Toulouse. Ce réseau reflète le rôle historique de l'A318 chez Air France : desservir des marchés européens à forte fréquence ou à demande modérée, là où un avion plus grand serait superflu. Pour les passionnés et les spotters, cette prolongation ouvre une dernière fenêtre pour voyager à bord ou photographier le « Baby Bus » en service commercial régulier. **Un oiseau rare dans la famille A320** L'A318 a toujours été un produit de niche. Seulement environ 80 exemplaires ont été construits, et Air France en a exploité plus d'un cinquième—18 appareils livrés à partir de 2003. La compagnie a été la première à exploiter simultanément les quatre variantes de la famille A320. Au fil des ans, la flotte a fondu à quatre exemplaires, tous livrés en 2006 et configurés avec 131 sièges. Les appareils sont équipés de moteurs CFM56-5B. Le succès limité du type s'explique par des facteurs économiques : économies d'échelle, montée en capacité des monocouloirs et besoin d'efficacité accrue ont rendu la catégorie des 100 sièges moins attrayante pour les compagnies de réseau. Air France a déjà entamé le processus de cession, vendant un A318 en février dans le cadre d'un lot de sept monocouloirs à FTAI Aviation, probablement pour pièces détachées. **L'A220-300 prend la relève** Cette prolongation ne remet pas en cause la stratégie à long terme d'Air France. Le remplacement des A318 et A319 est bien engagé, porté par une commande ferme de 60 Airbus A220-300 passée en 2019. L'A220-300 offre 148 sièges contre 131 pour l'A318, avec un coût au siège réduit de 10 %, des émissions de CO2 en baisse de 20 % et une réduction de 34 % des émissions sonores. Ce changement s'inscrit dans une modernisation plus large de la flotte, touchant également certains A320 plus anciens. Les performances économiques et environnementales supérieures de l'A220 en font le successeur naturel, bien que sa capacité plus importante exige une planification plus précise des fréquences et des capacités. D'ici l'été 2026, environ 21 A318 devraient rester actifs dans le monde, dont seulement quatre en service régulier de passagers—tous chez Air France. Pour les étudiants en aviation, cette transition est un exemple concret de gestion de flotte et de cycle de vie d'un type d'avion.